Porsche 918 Spyder im Supertest: Der Herr des Rings (2024)

Man kann es als einmalige Chance begreifen und das Ding entspannt und ergebnisoffen angehen. Oder man verkrampft und quält sich mit falschem Ehrgeiz in die Nähe des Verderbens. Mit dem Porsche 918 Spyder auf der Nordschleife: eine konkrete Erwartung im Gepäck und mit mehreren Satellitenempfängern auf dem Dach - auf dass kein Zucken am Lenkrad und keine Zehntelsekunde unregistriert bleibe. Sagen wir es, wie es ist: Das anstehende Pensum ist beängstigend, das Gefühl in der Magengrube im Vorfeld der Ring-Prüfung ein extrem flaues.

Im Porsche 918 Spyder an den Start zu gehen, mit einem Zeitbudget, das sich grob am Rundenrekord von 6.57 min orientiert, ist in etwa so, als verpflichtete man einen älteren Herrn mit langjähriger Privatpiloten-Lizenz, einen Demonstrationsflug im Kampfjet zu absolvieren - Looping, Messerflug und Stallsimulation inklusive. Übertrieben? Nun, die Gefahr eines etwaigen Absturzes oder einer furchtbaren Blamage ist nicht von der Hand zu weisen.

Der laut Porsche "ultimative Sportwagen seiner Dekade" versammelt auf einer knappen Grundfläche von weniger als fünf mal zwei Metern und einer Höhe von gerade mal 117 Zentimetern so viel Hard- und Software und bringt dabei so viele Analogien und optische Zitate ins Spiel, dass einem angesichts der materiellen und immateriellen Fracht, mit der er beladen wurde, angst und bange werden kann. Nicht umsonst bringt der Porsche 918 Spyder trotz des gewichteinsparenden Weissach-Pakets (minus 40 Kilogramm) 1.642 Kilogramm auf die Waage. Die Erleichterung wird unter anderem mit dem Wegfall der Dämmmaterialien erkauft, was blöderweise eine signifikant höhere Geräuschentwicklung zur Folge hat.

Das Hybridkonzept des 911 GT3 R, mit dem Porsche beim 24h-Rennen 2010 auf dem Ring um ein Haar einen Sensationssieg gelandet hätte, steckt dafür aber ebenso im Porsche 918 Spyder wie der Motor des LMP2-Seriensiegers RS Spyder, der ab 2005 die amerikanische ALMS-Rennserie dominierte.

Unter dem fast klassisch anmutenden Kleid mit Porschetypischer Design-DNA verbirgt sich - unsichtbar, aber gewichtsmäßig ausgewogen verpackt - ein Technik- und Materialarrangement von sprachlos machender Komplexität.

Der Bauplan stammt selbstverständlich aus dem Rennwagenbau: Statt einer selbsttragenden Karosserie kommt hier ein Monocoque inklusive Aggregateträger aus Kohlefaser zum Tragen.
Auf ihm wird die Außenhaut montiert, die mit Ausnahme der stoßgefährdeteren Bug- und Heckverkleidungen gleichfalls aus CFK-Material besteht. Diese Struktur integriert alle drei Antriebsquellen sowie die beiden Energiespeicher.

Das Monocoque des Porsche 918 Spyder beherbergt die vordere Elektromaschine sowie die 138 Kilogramm schwere Batterie und den 70-Liter-Kraftstofftank, der angeschlossene Aggregateträger dahinter den V8-Verbrenner und die hintere E-Maschine mit dem am Ende auf den Kopf gestellten, vom 911 Turbo abgeleiteten Doppelkupplungsgetriebe.

Der extrem kompakte, mit geringen Schwungmassen und perfektem Massenausgleich arbeitende Verbrenner kommt ohne Nebenaggregate aus, weil die Aufgaben des Anlassers und der Lichtmaschine vom angedockten E-Motor mit übernommen werden. Entsprechend begeisternd ist die Drehfreude, die erst bei sagenhaften 9.150/min ein Ende nimmt. Zum Niederknien auch der nahezu ungefilterte, gemäß seiner Rennvergangenheit geradezu rotzige Klang, der das krasse Gegenteil zum fast lautlosen E-Modus markiert.

Die originellen, über dem versteckten Verbrenner thronenden Top-Pipes verraten, dass die heiße Seite der Zylinderköpfe im Innern des V liegt. Von schädlichen Temperatureinflüssen der Wärmekraftmaschine bleibt die auf ein kühles Umfeld angewiesene Lithium-Ionen-Batterie damit weitgehend verschont.

Die Systemleistung des Porsche 918 Spyder von 887PS und das Kurbelwellen-äquivalente Drehmoment von 1.280 Newtonmetern sind in ihrer Wirkung auf Körper und Psyche vergleichsweise neu. Die Boost-Unterstützung der Elektromotoren ermöglicht nämlich Leistungsexzesse von ungewohnter Qualität. In Sachen Spontaneität und Gleichmäßigkeit dürften sie kaum zu toppen sein, auch von den besten Turbotriebwerken nicht.

Das maximale Drehmoment der beiden elektrischen Antriebe (über 600 Newtonmeter) liegt bereits ab Stillstand an. Der Hochdrehzahl-Saugmotor mit seinem kernigen Drehmoment sorgt schließlich bei höheren Drehzahlen ergänzend dafür, dass der Strom an Vorwärtsenergie in seiner dramatischen Wirkung und Intensität nie versiegt.

Die Beschleunigungsattacken im Elektroboost-unterstützten Sport- oder Race-Modus sind bereits ab halbvoll geladener Batterie so heftig, dass man meint, die Trägheit der Masse wäre auf geheimnisvolle Weise außer Kraft gesetzt worden.

Der per Wählhebel in Lenkradnähe initiierte und dann mit entsprechendem Gasbefehl ausgelöste Abschuss aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt mit vollem Tank und zwei Personen Besatzung ohne weiteres Zutun in 2,6 Sekunden. Wer mag, kann der Beschleunigungsorgie auch ein halbes Dutzend Mal am Stück frönen - das Material hält dem stand.

Das sprichwörtlich schwindelerregende Temperament ist das Ergebnis einer elektronisch und mechanisch perfekt abgestimmten Allianz der drei Motoren. Während der hintere wasser- und luftgekühlte E-Motor mit dem Verbrenner auch drehzahltechnisch eine Einheit bildet, wirkt der vordere Elektromotor mechanisch unabhängig von den hinteren Kraftquellen allein auf die Vorderachse.

Seine Höchstdrehzahl erreicht er bei 16.000/min. Das entspricht im höchsten Gang einer Geschwindigkeit von 265km/h. Ab diesem Tempo wird die E-Maschine abgekoppelt, sodass bis zur Vmax (345km/h) allein der Hinterradantrieb aktiv ist. Zwischen dem, was nötig ist und was nicht, entscheidet der Porsche 918 Spyder ohnehin sehr genau - auch in Abhängigkeit von insgesamt fünf Betriebsmodi, die per Map-Schalter am Lenkrad eingestellt werden können. Die gewählte Betriebsstrategie beeinflusst nicht nur das Zusammenspiel der drei Motoren, sondern auch das Schaltprogramm des perfekt arbeitenden PDK-Getriebes sowie die adaptive Aerodynamik.

Sogar das mit einem variablen Druckpunkt aufwartende Gaspedal ist den System-Algorithmen unterworfen. Im Hot-Lap-Modus ist auf der gefühlten ersten Hälfte des Gaspedalwegs nämlich allein der Verbrenner als Leistungsträger hinterlegt, einfach um den E-Boost für jene Streckenstücke aufzusparen, die, wie die Döttinger Höhe, ausnahmsweise einmal Vollgas vertragen.

Ein rekordfähiges Talent also für Spitzenpiloten auf der einen, ein unkomplizierter, mit praktischen Anlagen versehener Alltagssportler auf der anderen Seite. Selbst eigentlich artfremdes, sogar emissionsfreies Wellness-Cruisen bei himmelhoher Kopffreiheit kann genießen, wer es gerade mal nicht so eilig hat. Wo hat es diese extreme Bandbreite schon einmal gegeben?